说起中国的“汽车城”，重庆和成都堪称西南地区的“双子星”。重庆素有“中国底特律”之称，从上世纪九十年代以来形成以汽车产业为支撑的工业体系，一路狂奔出长安、力帆的辉煌。成都起步虽晚，后劲十足，用十多年时间吸引一汽大众、沃尔沃、博世等品牌落户，基本形成汽车产业集群，剑指高端。
相距不过300余公里，成渝汽车产业如何“一山容二虎”？这个话题不仅受到市场热议，也往往是两地招商引资争夺的筹码。今年1月，中央财经委员会第六次会议提出，要推动成渝地区双城经济圈建设，在西部形成高质量发展的重要增长极。原有的格局正在发生悄然变化，这个整车产量占全国18%的区域，通过改变区域市场定位，放眼大市场，加强产业圈协作和产业链合作去共同塑造比较优势，通向汽车产业的新未来。
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一个案例
吉利在川渝的新落子
两个月前，浙江吉利汽车控股集团董事长李书福到访重庆，与重庆签下了重磅投资协议。根据协议，吉利控股集团将在两江新区建设高端新能源整车生产基地，打造吉利工业互联网总部暨数字化工厂项目。这被外界视为吉利“进军”重庆的重要一步。
此前，吉利把西南地区的重心放在成都。下个月，吉利学院将迎来首届本科生，这所有20多年办校历史的民办大学从首都迁到成都，成为东部新区首所开展招生的本科院校。
作为成都汽车产业主力干将，2009年吉利成都工厂开工建设，不到一年建成投产。2019年吉利翻越龙泉山，到东边的第二战场再次“拓荒”。在简州新城，吉利投资150亿元打造吉利成都铭泰方程时空港，这也是东部新区首个签约并开工建设的项目。
从成都走向重庆，吉利落子背后是否有新的战略考量？吉利控股集团相关负责人透露了成渝布局的更多细节。“我们明确了成都和重庆要差异化布局，体现在项目共同发展、强强联合。”该负责人强调，吉利在成渝“不搞重复建设，要考虑到当地特色和可能性。”
从吉利在两地的最新布局来看，因地制宜的原则体现得相当明确。例如，成都依然是整车制造的重点城市，目前吉利旗下品牌的汽车产能在50余万辆，跑诗达高性能电动车制造中心也落户成都天府新区。该负责人透露，未来吉利还有意在成都打造一个工业旅游点。
而落户重庆的高端新能源整车生产基地，产能为2万辆，是一家个性化的小型工厂。吉利在重庆放的“大招”是工业互联网，该负责人表示，“吉利对于工业互联网寄予厚望，投入不亚于一座整车工厂。”工业互联网平台从制造延伸到物流和信息转化，未来将接入区域内汽车产业链，推动产业向中高端迈进。
今年以来，吉利在成渝地区的动作半径明显扩展。除了在成都、重庆两座城市动作频繁，在南充的新能源商用车二期项目也有新的推进。最新消息是，宁德时代与吉利汽车的动力电池合资公司落户宜宾，这也意味着吉利电池业务落地成渝地区双城经济圈。
从整车生产、零部件配套，再到工业互联网平台，吉利在成渝地区已然画下一个汽车产业的微型生态圈。
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一个产业生态圈
300公里协作配套半径
吉利的布局，是成渝汽车产业“携手”的一个缩影。
今年3月25日，疫情刚刚缓和。成都绿色智能汽车产业生态圈网络推介会、汽车零部件供应商投资兴业暨成都经开区投资环境网络推介会举行，一汽大众成都分公司、四川一汽丰田、成都高原汽车、沃尔沃汽车等成都经开区龙头整车企业现场作产能规划及配套需求推介，向全球零部件企业抛出合作共赢“橄榄枝”，在线吸引了长春捷翼、江苏新泉等千余家知名零部件企业集结响应。
这是成都汽车产业经历疫情之后的一招“先手棋”。一汽-大众成都分公司公关部经理吴萍记得，疫情之后复工复产经历过艰难的时刻，由于供应链被阻断，一度只能由经信部门向外省经信部门发函，恳请对当地的零部件生产企业复工复产给予支持。多亏了龙泉驿本地配套的零部件供应商及时复工复产，产能才得以迅速恢复。
本地配套在关键时刻发挥作用，这还要从3年前的“谋划”说起。2017年7月，成都在产业发展大会上提出，统筹布局建设66个产业功能区，随后优化调整为14个产业生态圈。绿色智能网联汽车产业生态圈便是促进汽车产业要素高效配置和产业集群成链的抓手。3年时间，成都汽车产能达到200万辆，配套体系不断健全，已聚集28家整车企业、218家规模以上零部件企业。
后疫情时代，成都的产业生态圈亟需扩容。“疫情将倒逼整车企业就近完善配套体系，调整产能布局，为汽车产业链和供应链招商带来窗口机遇。”成都市经信局相关负责人分析，成都应当充分利用成渝两地、成德眉资同处汽车产业300公里协作配套半径的天然优势，共同启动谋划一批重大项目，推动协同联动发展。
这样的判断，正符合成都市委十三届七次全会的精神。全会指出，面向未来，成渝合作要改变区域市场定位，放眼亚欧大市场，加强产业圈协作和产业链合作，以产能规模、庞大市场和创新能力为支撑形成比较竞争优势，全面增强重要经济中心核心功能支撑。
“汽车城”龙泉驿区过去被认为可能面临重庆的同质化竞争。成都经开区（龙泉驿区）作为国家新型工业化汽车产业示范基地，目前已聚集一汽大众、一汽丰田、沃尔沃等整车企业11家，2019年整车产量超过100万辆、产值突破2000亿元，汽车产量占据全省90%、全市98%的份额。绿色智能网联汽车产业生态圈包含的4个产业功能区，3个都在龙泉驿区。
“成都和重庆两地的汽车整车产量已占全国18%，具备了参与全球竞争、带动区域发展的实力。”龙泉驿区委书记何勋把重庆的汽车产业摸得清清楚楚，重庆聚集了一批国内外知名企业落地，作为传统的汽车制造基地，掌握着汽车整车生产、零部件生产等关键环节；成都经过多年产业布局和招商，已经构建起涵盖汽车整车制造、零部件制造，相配套的钢铁、冶金、玻璃、塑料等，以及物流运输、维修、保险等产业集群。“我们和重庆是竞合关系，销售上确实有竞争，合作是更大范围内构建生态圈。”
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一个新格局
扩大对国内需求的适配性
业内普遍认为，汽车产业正在经历艰难的阵痛期。根据中国汽车工业协会公开数据显示，2018年中国汽车销售量首次经历负增长；2019年汽车销量较2018年减少231.2万辆，同比下降8.2%；受疫情影响宏观经济放缓，行业去产能、去库存的因素叠加下，预计2020年中国汽车市场仍将探底。
成渝汽车产业建立“竞合模式”，也意味着两地需要携手进入转型升级的关键时期。
路在何方？近年来，随着外部环境和我国发展所具有的要素禀赋的变化，市场和资源两头在外的国际大循环动能明显减弱，而国内需求潜力不断释放，国内大循环活力日益强劲，客观上有着此消彼长的态势。中央提出“加快构建国内大循环为主、国际国内双循环的格局”，紧紧扭住扩大内需这个战略基点。
戴德梁行华西区产业服务部董事伍林分析认为，国内市场容量可支撑成渝两地的汽车产业发展。根据世界银行的数据显示，中国每千人汽车拥有量约173辆，美国千人拥有量约837辆，因此，中国汽车销量仍有很大的增长空间，成渝两地的汽车销售仍有增量空间。
伍林进一步分析，成渝地区双城经济圈建设，为解决成渝汽车产业同质化提供了方向。重庆汽车品牌包含了力帆、长安等本土企业，成都则通过良好的营商环境吸引了一汽大众、沃尔沃、博世等外资企业。“从这一层面看，重庆因良好的工业基因汽车品牌培育能力较强，成都对外资汽车企业吸引力更强，”伍林给出建议，成渝汽车产业要促进一体化发展，保证资金、劳动力、政策等生产要素在两地之间自由流通，加速同城化进程，改变两个城市产业发展“分离”的现状。其次，应各自发挥优势，成都经开区汽车产业功能区与重庆两江新区联动招商，共建产业平台，形成技术合力、市场合力、资源合力，协同打造支柱产业，共同推动成渝两地的汽车产业高端化发展。
毋庸置疑，在“融入双循环、唱好双城记”的关键时刻，谁能扩大供给体系对国内需求的适配性，谁就能更多地占据国内市场。成渝默契地将新能源汽车和智能网联汽车作为引发下一轮汽车企业变革的“爆点”。2018年重庆发布《关于加快汽车产业转型升级的指导意见》，将新能源汽车和智能网联汽车作为重庆汽车转型升级的两大关键；2019年成都发布《成都绿色智能汽车产业发展规划》，也将推动绿色智能汽车产业集群发展。
伍林认为，随着技术的成熟和应用，5G、AI、物联网等技术的赋能，自动驾驶、智能交互、新能源等产品功能不断出现和普及应用，长期来看，汽车产业长期向好发展趋势不变。
“双子星”继续闪耀，未来可期。（成都商报－红星新闻记者钟茜妮）
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